Des télécabines pour échapper aux embouteillages : pourquoi pas en Suisse ?

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© Doppelmayr/Garaventa (Portland Aerial Tram)

Les villes découvrent l’intérêt des télécabines : c’est un moyen de transport peu gourmand en ressources, qui complète le mix modal en comblant les lacunes dans le réseau. Des projets voient le jour dans des villes du monde entier tandis qu’en Suisse, pays emblématique du transport à câbles, la discussion à ce sujet s’anime.

Par Yvonne von Hunnius, 19.07.2016

Dans un silence quasi-total, il glisse au-dessus de Portland, offrant une vue unique sur la ville : le Portland Aerial Tram relie le terminus d’une ligne de tram avec le campus de l’Oregon Health and Science University, situé 152 mètres plus haut. Selon le constructeur du téléphérique, le groupe austro-suisse Doppelmayr/Garaventa, l’installation a permis d’économiser des milliers de tonnes de gaz à effet de serre depuis 2007. Les cabines sont produites à Seftigen, dans le canton de Berne, par le fabricant suisse de carrosseries Gangloff.

Les experts suisses auraient de quoi faire dans notre pays. En effet, la problématique des transports à Portland, ville américaine en plein essor, est tout à fait comparable au défi que rencontrent les régions en expansion entre le lac de Zurich et le lac Léman. D’ailleurs, l’idée que les télécabines pourraient être utilisées autrement que pour acheminer des touristes en montagne commence à faire son chemin en Suisse aussi, pays emblématique du transport à câbles.

A la recherche de solutions de rechange à la route

Dans notre pays, le trafic routier subit une pression croissante : la Confédération a calculé qu’en 2010 les embouteillages ont eu un coût économique de 1,6 milliard de francs. Pour Hubert Klumpner, professeur d’urbanisme à l’EPFZ, une chose est claire : « Pendant des décennies, nous n’avons pas hésité à mettre de l’espace et de l’énergie à la disposition du trafic automobile. Nous avons même accepté que les embouteillages fassent partie de la vie quotidienne dans les grandes villes. Mais ce n’est pas une fatalité ! ». Éviter les encombrements en empruntant la voie des airs : voilà la solution à laquelle plusieurs villes suisses s’intéressent, notamment Sion, Lausanne, Fribourg et Zurich.

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La télécabine Landi 1939 en haut du lac de Zürich.
© ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Beringer, Louis / Ans_00807

Fribourg envisage un téléphérique pour délester le tronçon engorgé entre la gare et l’hôpital. Une étude de faisabilité sera réalisée d’ici 2017. A Zurich, on travaille d’arrache-pied sur la question : au printemps, le conseil municipal a inscrit quatre idées de télécabine dans le plan directeur. L’installation dont on parle le plus relierait Wollishofen et Tiefenbrunnen en passant au-dessus du lac de Zurich ; d’autres lignes pourraient raccorder à des gares urbaines le site des hautes écoles sur le Hönggerberg ou le pôle hospitalier de Lengg. La ville va étudier ces idées, explique la responsable des stratégies de transport de la ville de Zurich, Christina Spoerry. Cette spécialiste n’a pas de préférence : ce qui compte pour elle, c’est que l’intégration dans le réseau existant soit optimale. Mais elle a bien remarqué que le transport à câbles est un sujet que certaines villes suisses commencent à mettre à l’ordre du jour.

L’impact des projets phares

Plusieurs douzaines de téléphériques urbains installés dans le monde, comme à Portland, montrent que le concept fonctionne. Cela réjouit le leader du marché, Doppelmayr/Garaventa, qui réalise 60 % des télécabines construites dans le monde. Globalement, 80 % sont destinées au tourisme de montagne classique, mais cela pourrait changer rapidement. Responsable du marketing et des ventes de Garaventa, Peter Baumann sera en tournée sur quatre continents dans une semaine : « Un téléphérique moderne soutient la comparaison avec d’autres moyens de transport à tous les niveaux », affirme-t-il.

Le téléphérique produit très peu de nuisances sonores. De plus, son emprise au sol est limitée aux arrêts et aux fondations pour les pylônes intermédiaires alors que le bus et le tram occupent de larges couloirs. Ces derniers s’en sortent mieux en termes de coûts, mais uniquement si l’on écarte la route de la comparaison. Selon la topographie et le modèle, il faut compter entre 20 et 100 millions de francs pour une installation à câbles. Un kilomètre avec ce moyen de transport produit 10 à 50 grammes de CO2 par personne, contre 190 grammes pour une voiture moderne et 40 grammes pour un autobus. 

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La télécabine de Caracas est un bon exemple d'impact phare.
© Doppelmayr/Garaventa

L’intégration dans le réseau est la clé du succès

Un téléphérique doit être parfaitement intégré dans le réseau de transport général. Tous les experts sont d’accord à ce sujet. Ce moyen de transport permet d’acheminer au maximum 6000 personnes par heure sur une distance relativement limitée. Il ne peut donc pas remplacer un moyen de transport de masse tel que le métro, qui peut faire voyager 50 000 personnes à l’heure. La télécabine, c’est le chaînon manquant : dans l’idéal, elle permet de raccorder à la perfection les points nodaux du système de transports publics. Et Hubert Klumpner de renchérir : « Une télécabine peut être intégré avec une précision chirurgicale dans un système de mobilité urbaine et améliorer ainsi considérablement l’infrastructure de transport dans son ensemble. » Mais il faut pour cela travailler sur l’articulation entre les modes de transport. A Zurich, cela va de soi : la Suisse a cette vision intégrée qui manque à certains pays étrangers. Si l’on y ajoute notre longue expérience du transport à câbles en montagne, le savoir-faire helvétique dans ce domaine est plutôt impressionnant.

Les télécabines urbaines deviennent des emblèmes

« Il est vrai que la Suisse est un pays pionnier dans le domaine du transport à câbles et que ses villes présentent un fort potentiel », acquiesce Andreas Keller, de l’association Remontées Mécaniques Suisses. « Cependant, notre pays n’est pas une vitrine pour les téléphériques urbains. » Selon lui, il y a de nombreuses raisons à cela. Les installations touristiques ont une longue tradition et les bénéfices économiques qu’elles apportent aux régions sont visibles. Par contre, l’apport des télécabines aux transports publics en ville ne saute pas aux yeux. Il y a donc tout un travail d’explication à faire, d’autant que ces installations modifient le paysage urbain. « Une télécabine a un faible impact environnemental et cause moins de nuisances aux riverains, mais les droits de participation politique en vigueur en Suisse imposent un travail de longue haleine pour préparer le terrain avant de demander des autorisations. » L’intégration est un aspect qui compte : l’installation doit non seulement compléter utilement le réseau, mais aussi s’insérer de manière intelligente dans le milieu bâti.

Le projet de télécabine qui desservirait le zoo de Zurich depuis la gare de Stettbach illustre la polarisation que provoquent ces installations. Si cela tenait aux exploitants du zoo et à la commune sur laquelle il est implanté, Zurich, la planification serait déjà bien avancée. Mais une association et l’autre commune d’implantation, Dübendorf, ont exprimé des préoccupations et fait recours. Une nouvelle expertise en matière de transports vient d’ailleurs d’être réalisée. Pour l’urbaniste de la ville, Christina Spoerry, les autres idées de télécabine n’arriveront pas au stade de la réalisation dans les dix ans : « Si les analyses montrent que c’est la meilleure solution, encore faut-il que tous les milieux concernés y adhèrent. » L’expérience montre en effet que cette adhésion est indispensable pour qu’un projet puisse être mis en œuvre rapidement.

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Hubert Klumpner près du Complexo do Alemão à Rio de Janeiro.
© ETHLife

Éviter et compenser le CO2

Un projet phare : le téléphérique de Caracas
Professeurs à l’EPFZ et architectes, Hubert Klumpner et Alfredo Brillembourg étudient et réalisent depuis longtemps des installations à câbles dans des villes. Ils sont titulaires de la chaire d’architecture et d’urbanisme à l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ) et dirigent le bureau Urban-ThinkTank (U-TT). Selon Hubert Klumpner, « les régions en plein essor urbain, par exemple en Asie ou en Amérique du Sud, ne sont pas obligées de suivre la voie des nations industrielles du XXe siècle et de développer leur mobilité en tombant dans le piège du transport routier. ». Hubert Klumpner et Alfredo Brillembourg ont notamment conçu et réalisé Metro-Cable, projet de téléphérique à Caracas achevé en 2010, qui couvre 2,1 km et fait partie intégrante du réseau de métro de la capitale vénézuélienne. Ses cinq stations ont attiré des institutions culturelles, sociales et administratives et des logements y ont été construits. Hubert Klumpner observe que le téléphérique a permis d’intégrer le quartier défavorisé de Saint-Augustin dans une ville dont il était séparé par des autoroutes et un fleuve, ce qui a eu pour effet de le revaloriser dans son ensemble.

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Dernière modification 18.07.2016

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