Dem Stau in Gondeln ausweichen – eine Lösung auch für die Schweiz?

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© Doppelmayr/Garaventa (Portland Aerial Tram)

Städte entdecken die Seilbahn für sich. Sie erweitert den Verkehrsmittelmix um eine ressourcenschonende Variante und schliesst geschickt Netzlücken. Weltweit spriessen Projekte aus dem Boden und auch im Seilbahnland Schweiz wird verstärkt darüber diskutiert.  

Von Yvonne von Hunnius, 19.07.2016

Fast lautlos schwebt sie über Portland und eröffnet einen beeindruckenden Blick auf die Stadt. Die Portland Aerial Tram verbindet die Endstation einer Strassenbahnline mit dem 152 Meter höher gelegenen Uni-Campus der Oregon Health and Science University. Laut dem Hersteller der Seilbahn, die österreichisch-Schweizerische Doppelmayr/Garaventa-Gruppe, hat die Bahn seit 2007 bereits tausend Tonnen Treibhausgase eingespart. Die Kabinen stammen übrigens aus Seftigen BE vom Schweizer Karosseriehersteller Gangloff.

Die Schweizer Experten hätten es bei Projekten in der Schweiz näher. Die Verkehrsproblematik der boomenden US-Stadt Portland ist durchaus vergleichbar mit derjenigen der Wachstumsregionen zwischen Zürichsee und Genfer See. Und tatsächlich: Auch im Seilbahnland Schweiz wächst das Bewusstsein dafür, dass diese Systeme nicht nur Touristen auf Berge bringen können.

Alternativen zum Strassenverkehr gesucht

In der Schweiz wächst der Druck auf den Strassenverkehr: Der Bund hat berechnet, dass Verkehrsstaus im Jahr 2010 volkswirtschaftliche Kosten von 1,6 Milliarden Franken verursacht haben. Für den ETH-Professor für Städtebau Hubert Klumpner ist klar: „Über Jahrzehnte wurde nicht gezögert, für den Autoverkehr Flächen und Energie zur Verfügung zu stellen. Wir haben sogar akzeptiert, dass heute Verkehrsstaus zum Leben in jeder Grossstadt gehören. Doch das muss nicht sein.“ Dem Stau in luftigen Höhen ausweichen – diese Lösung ziehen momentan gleich mehrere Schweizer Städte in Betracht: unter anderem Sitten, Lausanne, Freiburg und Zürich.

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Die Landi-Seilbahn 1939 hoch über dem Zürcher Seebecken
© ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Beringer, Louis / Ans_00807

In Freiburg dreht sich eine Diskussion um eine Gondellösung für die Staustrecke zwischen Bahnhof und Spital. Bis 2017 soll eine Machbarkeitsstudie vorliegen. In Zürich wird das Thema besonders intensiv bearbeitet: Der Gemeinderat hat im Frühjahr vier Luftseilbahnideen in den Richtplan aufgenommen. Am meisten von sich reden machte eine Bahn über den Zürichsee zwischen Wollishofen und Tiefenbrunnen. Weitere Linien könnten das Hochschulgebiet auf dem Hönggerberg oder den Spital-Cluster Lengg mit städtischen Bahnhöfen verbinden. Die Stadt wird die Ideen nun prüfen, so die Leiterin Verkehrsstrategien der Stadt Zürich, Christina Spoerry. Die Expertin hat keine Präferenz, für sie zählt letztlich die optimale Einbindung ins Netz. Doch ihr fällt auf: „Stadtseilbahnen zählen zu den Themen, die plötzlich auf den Agenden von Schweizer Städten erscheinen.“

Leuchtturmprojekte haben Wirkung

International beweisen schon dutzende städtische Seilbahnen wie in Portland, dass es funktioniert. Das freut den Marktführer Doppelmayr/Garaventa, der 60 Prozent der weltweit gebauten Seilbahnen umsetzt. Von diesen sind immer noch 80 Prozent im klassischen Bergtourismus angesiedelt, aber das könnte sich rasch ändern. Peter Baumann ist als Marketing- und Verkaufsdirektor in einer Woche mitunter auf vier Kontinenten unterwegs. „Den Vergleich mit anderen Transportmitteln muss eine moderne Seilbahn auf keiner Ebene scheuen“, sagt er. Bei minimaler Lärmbelästigung beschränkt sich der Landverbrauch auf Haltestellen und Fundamente für Zwischenstützen, während Bus und Tram grosse Korridore brauchen. In Bezug auf Kosten kommen letztere laut Baumann nur besser weg, wird die Strasse aussen vor gelassen. Je nach Topographie und Bahn ist mit 20 und 100 Millionen Franken für eine Anlage zu rechnen. Ein Seilbahnkilometer schlägt pro Person mit 10 bis 50 Gramm CO2 zu Buche – ein Kilometer im modernen Auto mit 190 Gramm, im Linienbus mit 40 Gramm.

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Leuchtturmwirkung besitzt die Seilbahn in Caracas.
© Doppelmayr/Garaventa

Einbindung entscheidet über Erfolg

Dabei muss sich eine Seilbahn perfekt in ein Gesamtsystem einfügen. Darin sind sich alle Experten einig. Eine Luftseilbahn kann maximal bis zu 6000 Personen pro Stunde über eine relativ beschränkte Streckenlänge transportieren. Deshalb taugt sie nicht dafür, ein Massenverkehrsmittel wie die U-Bahn mit 50.000 transportierten Menschen pro Stunde zu ersetzen. Es geht um den sogenannten Missing Link: Per Gondel lassen sich im Idealfall Knotenpunkte des öffentlichen Verkehrs perfekt verbinden. Der Experte Klumpner betont: „Dabei kann eine Seilbahn chirurgisch in einer bestehenden städtische Mobilitätsökologie eingebunden werden und damit ihre Gesamtinfrastruktur massgeblich verbessern.“ Dafür braucht es aber eine Verzahnung der Verkehrsmittel. In Zürich ist das selbstverständlich. Dieses integrierte Verkehrsdenken ist es, das fremde Länder von der Schweiz lernen könnten. Gemeinsam mit der langen Bergbahnerfahrung kommt ein stattlicher Rucksack an Schweizer Know-how zum Thema zusammen.

Stadtseilbahnen prägen das Stadtbild

„Es stimmt, die Schweiz ist ein Pionier-Seilbahnland und es gibt grosses Potenzial in hiesigen Städten“, sagt Andreas Keller vom Verband Seilbahnen Schweiz. „Doch wir sind kein Vorzeigeland für Stadtseilbahnen.“ Für Keller hat das viele Gründe. Bei touristischen Anlagen besteht lange Tradition; der wirtschaftliche Vorteil für die Region ist ersichtlich. Bei Stadtseilbahnen als Teil des öffentlichen Verkehrs sei mehr Überzeugungsarbeit nötig – alleine deshalb, weil Luftseilbahnen das Stadtbild neu prägten. „Eine Seilbahnlösung ist umweltfreundlich und für Anwohner wenig belastend, doch die Schweizer Mitbestimmungsrechte machen für eine Bewilligung intensive, lange Vorarbeit notwendig“, sagt er. Auch hier zählt die Einbindung: Wenn die Seilbahn als sinnhaftes Teilstück eines Verkehrsnetzes gelten kann, muss sie architektonisch sensibel integriert werden.

Dass Seilbahnen polarisieren, sieht man deutlich an den Vorhaben zur Zooseilbahn Zürich. Geht es nach den Zoo-Betreibern und der einen Standortgemeinde Stadt Zürich, könnte die Planung zu einer Anlage zwischen dem Bahnhof Stettbach und dem Zoo schon weit vorangeschritten sein. Doch ein Verein und die andere Standortgemeinde Dübendorf haben Bedenken angemeldet und rekurrieren. Gerade wurde ein neues Verkehrsgutachten erstellt. Auch die weiteren Zürcher Seilbahnideen sieht Verkehrsplanerin Spoerry in den nächsten zehn Jahren noch nicht in der Realisierung. „Wenn die Analysen ergeben, dass es die beste Lösung ist, müssen erst alle Betroffenen im Boot sitzen“, sagt sie. Dann, so die Erfahrung in der Schweiz, können Projekte sehr zügig umgesetzt werden.

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Hubert Klumpner am Complexo do Alemão in Rio de Janeiro.
© ETHLife

Caracas’ Seilbahn als Leuchtturmprojekt

Die beiden ETH-Professoren und Architekten Hubert Klumpner und Alfredo Brillembourg untersuchen und bauen schon lange die Optionen von Seilbahnen in Städten. Sie haben den Lehrstuhl für Architektur und Städtebau an der ETH Zürich inne und leiten das Büro Urban-ThinkTank (U-TT). Klumpner: „Expandierende urbane Entwicklungs-Regionen beispielsweise in Asien oder Südamerika müssen nicht die gleiche Mobilitätsevolution wie Industrie-Nationen des 20. Jahrhunderts durchleben und erst die Strassenverkehrsfalle durchleben.“ Unter anderem waren Klumpner und Brillembourg die Planer und Architekten des Metro-Cable-Projekts in Caracas, bei dem 2010 eine Luftseilbahn in Venezuelas Hauptstadt Caracas fertiggestellt wurde. Die Drahtseilbahn mit einer Länge von 2,1 Kilometern ist Bestandteil des Metrosystems der Stadt. Zu den fünf Stationen gehören mitunter kulturelle, soziale, administrative Einrichtungen oder auch neue Wohnräume. Laut Klumpner hat die Seilbahn hier das auf einer steilen Anhöhe gelegene Armenviertel St. Augustin über Autobahnen und einen Fluss hinweg angebunden und so gleichzeitig in seiner Gesamtheit aufgewertet.  

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Letzte Änderung 26.07.2016

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